Dopo la decisione storica dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), che a metà Aprile ha comunicato l’obiettivo di un taglio delle emissioni di gas serra nel settore marittimo entro il 2050, il settore dello shipping deve prepararsi ad un profondo cambiamento e ad importanti novità.
I 173 stati membri dell’IMO hanno deciso di ridurre le emissioni di gas serra “almeno del 50%” rispetto al 2008 - entro il 2050, con l’obiettivo finale di portarle a quota zero. La decisione ha messo un’enorme pressione sulle spalle delle compagnie di navigazione che, indipendentemente dalle bandiere battute, devono ora darsi da fare per prepararsi all’imminente rivoluzione, potendo però contare su linee guida chiare, che possono finalmente orientare le scelte di armatori ed operatori.
Il “Sulphur Cap”
Oltre all’obiettivo a lungo termine della riduzione delle emissioni di gas serra, incombono anche altre scadenze, come quella legata all’introduzione del cosiddetto “Sulphur Cap”, che tra appena 20 mesi andrà ad introdurre un limite allo 0,5% per il quantitativo di zolfo presente nei carburanti utilizzati dalle navi; una riduzione sensibile rispetto all’attuale 3,5%. Il nuovo limite andrà ad aggiungersi alle misure già in atto nelle cosiddette. “Aree ad Emissione Controllata” (ECA) del Nord Europa e del Nord America, dove il contenuto massimo di zolfo permesso è, dal 2015, pari allo 0,1%. Da gennaio 2020, le compagnie di navigazione dovranno trovare soluzioni in grado di ridurre in maniera sostanziale le emissioni di ossido di zolfo delle navi portacontainer.
Per adeguarsi alle nuove regole, l’industria dello shipping dovrà certamente adottare soluzioni innovative; l’uso del GNL è una delle opzioni più promettenti in fase di sperimentazione avanzata, capace di ridurre le emissioni di SOx e il particolato, con un abbattimento vicino al 100%, rispetto al carburante tradizionale, secondo l’IMO.
Tuttavia c’è un ulteriore ostacolo da superare: il trattamento e l’utilizzo dell’ LNG generano emissioni limitate ma non trascurabili di metano incombusto (il cosiddetto “methane slip”), che riducono il vantaggio in termini di sostenibilità e di impatto ambientale in maniera direttamente proporzionale all’entità delle emissioni di metano incombusto. Il metano è infatti un gas capace di causare un fortissimo effetto serra, con un “potenziale” ben 28 volte superiore a quello dell’anidride carbonica su una scala di 100 anni – e 84 volte più alto su una scala di 20 anni – secondo quanto riportato dal report “Decarbonising Maritime Transport” redatto dall’International Transport Forum (ITF) e disponible a questo link.
ULCV e navigazione a velocità ridotta
Se il passaggio da combustibile tradizionale a LNG può quindi aiutare a ridurre le emissioni di alcune navi nel breve periodo, non rappresenta una soluzione definitiva, in grado di eliminare completamente le emissioni di gas serra nel lungo periodo. Per poter raggiungere questo obiettivo sono infatti necessari ulteriori interventi, sia a livello tecnico che operativo.
Dal punto di vista operativo si fa riferimento al modo in cui le navi vengono gestite e impiegate(velocità media di crociera, dimensioni della nave stessa, interfaccia nave-porto e cold ironing). L’interfaccia nave-porto fa riferimento alla riduzione dei tempi di attesa delle navi prima del loro ingresso in porto, mentre la generazione “onshore” (anche nota come cold ironing) prevede l’utilizzo di corrente elettrica proveniente dalla banchina in modo da ridurre le emissioni durante la permanenza della nave in porto (il metodo tradizionale prevede la generazione di energia attraverso l’utilizzo di motori diesel a bordo nave); infine, ci sono le dimensioni della nave stessa, che vanno ad influenzare il carico utile e i consumi.
Anche la tecnologia può essere determinante per le emissioni e l’efficienza; un buon esempio è l’utilizzo di materiali più leggeri, in grado diridurre il peso complessivo della nave, o l’implementazione di sistemi di riduzione dell’attrito, basati su speciali rivestimenti degli scafi delle navi sulla lubrificazione ad aria. E’ possibile inoltre adottare tecniche di recupero energetico attraverso l’upgrade delle eliche del motore ed il riutilizzo del calore generato, o semplicemente facendo leva sul design, con scafi dalla forma sempre più idrodinamica. Tutte queste soluzioni sono già disonibili sul mercato – ma non sempre esse sono facilmente applicabili sulle diverse navi impiegate sui vari servizi.
Tagliare totalmente le emissioni di gas serra è sicuramente un obiettivo ambizioso. Ma una giusta combinazione di tecnologia e innovazione, affiancate all’utilizzo di combustibili a basso impatto ambientale, può permettere di vincere la sfida – anche prima del 2050.
Questo articolo fa parte di CS WINdow, la newsletter del Gruppo Contship Italia, che offre analisi ed approfondimenti sul mondo della supply chain, con un focus sulla logistica intermodale europea:
