Per molti anni, le compagnie di navigazione hanno formato alleanze e si sono consolidate, attraverso acquisizioni e fusioni. Negli ultimi due anni, però, non solo le alleanze si sono riorganizzate, scalando le operazioni a livelli mai visti prima, ma si sono anche consolidate, attraverso un turbinio di accordi. Secondo l’ITF – International Transport Forum, tre delle maggiori alleanze rappresentavano nel 2018 l’80% dell’offerta in termini di capacità di carico. La concentrazione del mercato impatta sugli operatori logistici di tutto il mondo: rappresenta una notevole barriera all’ingresso, permette di ottenere informazioni rilevanti sulla struttura dei costi dei competitor e aumenta considerevolmente il potere contrattuale delle compagnie, nei confronti degli operatori terminalisti.
Grazie alla riduzione dei costi, le alleanze hanno permesso alle shipping lines di acquistare ed operare navi sempre più grandi – alcune con capacità superiore ai 21.000 TEU. Ma questo è solo l’inizio: sono in corso studi di fattibilità per la realizzazione di navi giganti con una capacità fino a 25.000 TEU. Mentre le dimensioni delle navi continuano a crescere, la pressione sulle infrastrutture dei terminal diventa sempre più grande, con i porti che rischiano di perdere quote rilevanti del proprio business, se non sono in grado di aggiornare rapidamente il proprio equipaggiamento.
Ad ogni modo, la disponibilità di un’infrastruttura adeguata è solo uno degli elementi che determinano la capacità di un porto gateway di attrarre le alleanze. Le mega-navi caricano e scaricano volumi sempre più rilevanti, in un solo scalo; di conseguenza, i network intermodali di collegamento devono essere in grado di gestire efficacemente volumi sempre maggiori in un lasso di tempo limitato, per evitare di generare costosi e inefficienti colli di bottiglia lungo la supply chain.
Anche per questo, alcune shipping lines si stanno integrando verticalmente, espandendosi verso altri segmenti della supply chain – questa dinamica riduce ulteriormente la scelta degli spedizionieri e genera ancora più concentrazione, riducendo le possibilità di diversificare e di gestire il rischio.
In aggiunta alle sfide che derivano dall’evoluzione del settore privato, il settore dello shipping e della logistica deve fare i conti con nuovi limiti, imposti a livello governativo e internazionale. Nel 2020 entreranno in vigore le nuove regolamentazioni IMO per la riduzione del contenuto di zolfo nei carburanti: le ultime stime dei ricercatori Drewry prevedono un aumento dei costi legati al carburante pari a 15 miliardi di dollari. Ci si aspetta che questa cifra si riduca nel tempo, man mano che aumenterà la disponibilità di carburanti a basso contenuto di zolfo, ma Drewry suggerisce che l’approccio iniziale delle compagnie sarà quello di ribaltare gran parte di questi costi sul mercato.
Per molte destinazioni in Europa Centrale, come Francia, Italia, Svizzera e Germania meridionale,i porti del Mediterraneo, utilizzando collegamenti intermodali efficienti, possono offrire alle compagnie di navigazione un’alternativa in grado di ridurre le distanze navigate e, di conseguenza, il carburante consumato. Utilizzare porti gateway come La Spezia può contribuire a tenere sotto controllo questi costi, mitigando gli effetti legati all’ aumento del prezzo del carburante, atteso nel futuro prossimo. A titolo di esempio, un trasporto marittimo da Singapore a La Spezia può far risparmiare quasi 1900 miglia nautiche (circa il 22% dell’intera distanza) rispetto ad una rotta alternativa, da Singapore a Rotterdam.
Per rispondere ai cambiamenti che investono il settore dello shipping, il Gruppo Contship Italia ha adattato la propria strategia di business, concentrandosi sull’offerta di servizi port-to-door indipendenti ed integrati, disponibili nei porti gateway sul Mar Mediterraneo grazie a soluzioni intermodali combinate. L’opzione Southern Gateway, offerta attraverso i porti di La Spezia (per i servizi deep sea) e Ravenna (per gli scambi con il Mediterraneo orientale), insieme alle soluzioni disponibili presso il Rail Hub Milano, è orientata a soddisfare questa domanda di crescente integrazione logistica. Nell’ambito di questo processo di cambiamento, il Gruppo ha recentemente ceduto la propria quota del Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro, una realtà creata e sviluppata con orgoglio negli ultimi 25 anni. Al momento, il Gruppo è impegnato in un’altra importante sfida, che riguarda il Cagliari International Container Terminal. La crisi dello scalo sardo è legata alla decisione del principale cliente di individuare un altro hub come base logistica per le operazioni di transhipment nel Mediterraneo.
L’impegno del Gruppo a mantenere una posizione di rilievo nel settore, si esprime attraverso gli investimenti in nuove infrastrutture. Contship, insieme ad Eurogate, ha recentemente acquisito ulteriori quote nell’operazione Tanger Med 2 presso il Porto di Tangeri, in Marocco, che offre eccellenti opzioni per il transhipment delle navi di ultima generazione e serve il bacino economico nordafricano, in costante crescita. Per il nuovo terminal, che ha una capacità nominale di 1,5 milioni di TEU, l’avvio delle operazioni è previsto a metà del 2020.
Nel frattempo, in Italia, presso il La Spezia Container Terminal Contship ha introdotto il primo algoritmo per l’ottimizzazione del network wireless (leggi l’articolo) che aumenta la produttività, riducendo le finestre di disconnessione dei mezzi operativi. In aggiunta, il Gruppo continua a portare avanti il piano di investimenti da 200 milioni di Euro, per aumentare la capacità del terminal a 2 milioni di TEU, e per portare al 50% la quota di volumi movimentati via ferrovia.
L’evoluzione dei modelli di business e l’introduzione di nuove regolamentazioni implica una serie di sfide, ma il settore dello shipping continua a crescere e a cambiare senza sosta; Contship è impegnata a trovare nuove soluzioni, per muoversi senza sosta, verso il futuro.
