Anche se l’autotrasporto rimane un elemento fondamentale per la catena del trasporto italiano, l’utilizzo esclusivo del camion non è più sostenibile, sia dal punto di vista economico, sia da quello operativo, sia da quello ambientale. Di conseguenza, il settore si trova di fronte ad un cambiamento epocale, mentre nuovi modelli di business emergono, rendendo possibile l’unione dei vantaggi legati alla flessibilità del trasporto terrestre con l’eficienza e la sostenibilità del trasporto ferroviario. Perché questo cambiamento possa essere effettuato con successo, però, i consumatori, gli operatori e i decision maker politici intensificare il confronto e il dialogo sulle sfide incombenti e, insieme, adottare un approccio e una visione di lungo periodo.
La situazione italiana
Secondo i dati di Eurostat, nel 2016 gli autotrasportatori italiani hanno movimentato 881.330 tonnellate di merci su scala nazionale, corrispondenti ad oltre 10.200 milioni di tonnellate- kilometro, con una distanza media coperta in ciascun viaggio pari a 114 km.
Su scala internazionale, le aziende di trasporto italiane hanno movimentato 20.170 tonnellate, per oltre 12.355 milioni di tonnellate-kilometro, con una distanza media per trasporto pari a circa 600 km. La distanza media dei trasporti internazionali in Italia è sensibilmente più alta della distanza media registrata dai trasportatori internazionali tedeschi, francesi e olandesi, e in linea con quella percorsa da croati, slovacchi, sloveni e cecoslovacchi.
La prossimità di paesi dell’Est Europeo, caratterizzati da un basso costo del lavoro è una delle cause della progressiva perdita di competitività del sistema dell’autotrasporto italiano. Un altro fattore è la costante crescita dei costi, che rendono oggi il costo per kilometro dei trasportatori italiani uno tra i più alti in Europa.
La carenza di autisti
La carenza di autisti è un problema di lungo corso, ma il progressivo pensionamento degli esponenti della generazione dei baby boomers ha esacerbato la criticità. Secondo un report del sindacato tedesco DSLV (Bundesverband Spedition und Logistik/German Forwarding and Logistics Association, disponibile a questo indirizzo), 30.000 autisti lasciano la professione ogni anno, mentre solo 2000 operatori ottengono ogni anno una qualifica professionale da conducenti di veicoli pesanti. Il report stima che in Germania, due terzi degli autisti andranno in pensione nei prossimi 15 anni. In Italia, il settore sta attraversando una dinamica simile. Nel Belpaese mancano oggi 15.000 autisti, e gli analisti stimano che questo numero crescerà ancora, nei prossimi anni.
Costo del lavoro e del carburante
L’alto costo del lavoro e del carburante, che rappresentano i due maggiori costi operativi per l’autotrasporto, contribuiscono in maniera determinante alla riduzione dei margini operativi.
In Italia, il costo annuo di un autista è più del doppio rispetto a Paesi come la Bulgaria, la Romania, la Lituania, l’Ungheria, la Repubblica Ceca, la Polonia, la Slovacchia e la Slovenia. Anche in virtù di questo differenziale di costo è crescuta negli anni la penetrazione dei trasportatori dell’ Est Europa nel mercato italiano.
The rising cost of fuel is also lowering operators’ margins and curtailing growth. From January 2016 to March 2019, the cost of fuel rose by a startling 26 percent.
Regolamentazione delle emissioni
In aggiunta alle sfide economiche e operative, gli operatori devono affrontare anche una crescente regolamentazione, tesa a controllare e limitare le emissioni inquinanti. I veicoli pesanti come i camion e i bus rappresentano un quarto delle emissioni di CO2 a livello europeo, pur contando appena il 4% dei veicoli circolanti. Per i decisori politici, cercare di ridurre le emissioni dei truck è una delle priorità in agenda. Di conseguenza, lo sviluppo di modalità di trasporto più sostenibili, ridurre la congestione stradale e l’inquinamento è una delle sfide più pressanti per i freight forwarder e i caricatori.
Soluzioni intelligenti per il trasporto su strada
Per adattare il settore dell’autotrasporto al mutamento dello scenario competitivo, la redistribuzione dei volumi oggi trasportati con la modalità tutto-strada e la limitazione dell’utilizzo della modalità stradale per le tratte di medio-lunga distanza sono passaggi fondamentali. Guardando al futuro, gli autotrasportatori dovranno rivedere, almeno in parte, i propri modelli di business, in maniera tale da combinare la flessibilità dell’autotrasporto sul primo e ultimo miglio con la velocità, e la sostenibilità economica e ambientale dei servizi di trasporto intermodali.
Le responsabilità dei caricatori
Pur essendo responsabile di una quota rilevante delle emissioni inquinanti, il settore del traspoto su strada è ancora uno dei pilastri fondamentali sui quali si basa lo sviluppo economico e il dinamismo delle economie più avanzate, che attraverso gli scambi commerciali garantiscono prosperità e sviluppo in tutta Europa. Sostenere uno sviluppo sostenibile del sistema di trasporto dovrebbe quindi essere vista come una responsabilità cruciale per i governi, gli operatori, i produttori e i consumatori.
Il rifiuto delle pratiche scorrette, come il dumping e il taglio degli investimenti dedicati alla sicurezza, rientra senz’altro tra i doveri delle imprese di autotrasporto, ma il tema della sostenibilità del modello di trasporto è una responsabilità condivisa con i caricatori e i committenti. In Italia, è usanza comune l’utilizzo della modalità ex works per le esportazioni, grazie alla quale le responsabilità del venditore in merito al trasferimento della merce si esauriscono nel momento in cui essa lascia il magazzino. Una visione lungimirante, però, suggerisce di considerare la logistica come parte integrante della catena del valore: i produttori dovrebbero sfruttare l’opportunità di esercitare un maggiore controllo sulla catena della distribuzione, monitorando e riducendo quanto più possibile le emissioni inquinanti legate alla modalità di trasporto scelta per trasportare i prodotti venduti.
Per i policy maker nazionali e comunitari, aprire un dialogo con il settore del trasporto è quantomai necessario. Stimolando la discussione sulla necessitò di perseguire uno sviluppo sostenibile delle infrastrutture e offrendo incentivi rivolti alle soluzioni che contribuiscono ad un trasporto più efficiente, le istituzioni pubbliche possono dare il via ad un processo di cambiamento profondo, che ha il potenziale di coinvolgere l’intero settore del trasporto.
Perché questa collaborazione abbia successo, però, politici e aziende non possono agire in autonomia; è necessario infatti sostenere le iniziative pubbliche e private sviluppando tra i consumatori la consapevolezza dei rischi generati dalla scelta di sacrificare sicurezza e sostenibilità alla ricerca del miglior prezzo.
Fin dove può arrivare il cambiamento?
In Svizzera, una quota significativa del traffico merci è stata spostata dalla strada alla ferrovia negli ultimi 25 anni. Grazie a politiche innovative e a finanziamento che supportano e faciltano il processo di conversione, il Paese ha raggiunto la maggiore quota di utilizzo della modalità ferroviaria di tutta Europa, con un mix 72/28 tra ferrovia e strada per i traffici merci transalpini, nel 2018.
Se il settore pubblico e quello privato riuscissero a combinare capitali, risorse e idee per facilitare lo shift modale, un risultato simile potrebbe essere raggiunto anche in Italia. Questa strategia intermodale potrebbe garantire un futuro più sostenibile, profittevole ed efficiente per il trasporto merci in Italia e in Europa.
